Het station van Beveren- Waas is een levendige halte op de corridor Gent-Antwerpen. Hier komen momenteel per uur vier treinen, in elke richting twee. Vooral tijdens de spitsuren, maar ook op andere momenten van de dag, worden beide richtingen van het station intensief gebruikt. Er is een gelijkmatige verdeling van het aantal reizigers tussen de treinen richting Antwerpen en Gent.
Historische Morfologische Evolutie
Voor de komst van de spoorwegen breidde dit centrum geleidelijk uit en ontstonden kleine groeperingen van boerderijwoningen op de kruispunten van wegen. In 1842 werd het station Beveren-Waas geopend, het dorp ondervond relatief weinig impact gedurende de volgende 100 jaar. Wel werd de Stationsstraat als lintbebouwing ontwikkeld vanuit het dorpscentrum.In 1881 werd er in de nabijheid van het nieuwe station een kazernecomplex gebouwd. Hierdoor stond het in goede verbinding met Antwerpen en Gent. Voor de Eerste Wereldoorlog deed het dienst als depot, na de Tweede Wereldoorlog werd het vervangen door sportcomplexen. Door de dominante positie van de auto in deze periode werd er ingezet op de verbinding met Antwerpen vanuit het dorp en verdichtte het wegennetwerk sterk, samen met de rest van Beveren. Nieuwe ontwikkelingen kwamen op in de stationsbuurt en verder in het westen een groot woonwijkproject tussen het spoor en de steenweg tussen Antwerpen en Sint-Niklaas. Vanaf de jaren 90 kwam er een groot industrieterrein bij in het noordoosten, naast de steenweg. Daarnaast werd er meer ingezet op de ontwikkeling van woningbouw in de buurt van het station, dit ging gepaard met nieuwe gemeenschapsfuncties zoals cultuurcentra en een nieuw gemeentehuis. De stationsbuurt zelf ontwikkelde zich dus beperkt verder onder de steenweg. Samen met de spoorweg vormt deze steenweg een grote barrière tussen het dorp en het landschap.
Observatie en Beleving
Het stationsgebouw bevindt zich aan de zijde van het dorp en is rechtstreeks verbonden met de Grote Markt via de Stationsstraat. Aan de voorkant ligt het Stationsplein. In tegenstelling tot wat de naam doet vermoeden, is het Stationsplein enkel een brede straat. Bussen, auto's, fietsers en voetgangers zoeken allemaal hun weg op dit plein, wat vaak leidt tot conflicten omdat ze geen duidelijk afgebakende rijbaan hebben. Alle weggebruikers moeten hun uiterste best doen om elkaar te ontwijken. Er is slechts één zebrapad en de fietspaden eindigen zonder aanleiding, wat de confrontatie met auto's erg gevaarlijk maakt. Het stationsgebouw zelf biedt faciliteiten zoals een kaartjesautomaat, een warme wachtruimte en zelfs propere, gratis toiletten.
Verder is er een ruime, overdekte fietsenstalling, met 150 plaatsen, die volledig wordt benut en waar ook deelfietsen aangeboden worden. Daar naast ligt een grote parking voor auto's, waar elke dag ongeveer 100 voertuigen gebruik van maken. Voor het station bevindt zich een bushalte die tegelijk fungeert als Kiss-and-Ride. Dit leidt echter tot conflicten wanneer auto's te lang blijven staan. De aanwezigheid van geparkeerde auto's op de bushalte bemoeilijkt ook de doorgang voor de andere weggebruikers.
Verder is er een ruime, overdekte fietsenstalling, met 150 plaatsen, die volledig wordt benut en waar ook deelfietsen aangeboden worden. Daar naast ligt een grote parking voor auto's, waar elke dag ongeveer 100 voertuigen gebruik van maken. Voor het station bevindt zich een bushalte die tegelijk fungeert als Kiss-and-Ride. Dit leidt echter tot conflicten wanneer auto's te lang blijven staan. De aanwezigheid van geparkeerde auto's op de bushalte bemoeilijkt ook de doorgang voor de andere weggebruikers.
Structureel Raamwerk
Beveren lijkt te zijn opgebouwd uit verschillende zones die worden begrensd door belangrijke verbindingswegen. Dit zijn structurerende ruggengraten die van belang zijn voor de stedelijke infrastructuur. Deze ruggengraten vormen de basis waarrond een stad is georganiseerd. De territoriale structuur van Beveren wordt grotendeels afgebakend door verschillende groene zones en parken. Deze parken zijn vaak ontstaan rondom historisch belangrijke gebouwen, zoals onder andere het Erfgoedhuis Hof ter Welle en Kasteel Cortewalle. Deze parken spelen een cruciale rol bij het creëren van groene ruimtes en recreatiemogelijkheden voor de bewoners. Daardoor zien we nieuwe stedelijke ontwikkelingen ontstaan in de nabijheid van deze parken, dicht bij het historische centrum van Beveren. Het bebouwde gebied kan worden onderverdeeld in de historische kern, de stationsbuurt, nieuwe woonontwikkelingen en industrie-/landbouwzones. In het noordoosten van Beveren, in verbinding met de N70, bevindt zich de industriezone met bedrijventerreinen. De steenweg N70 loopt in oostelijke richting naar Sint-Niklaas en gaat dwars door de historische kern van Beveren. Zo vormt die een aanzienlijke barrière tussen het noordelijke en zuidelijke deel van het centrum.
Structuurvisie
Op dit moment functioneert het Stationsplein niet zoals een typisch plein, maar als een te brede straat waar er regelmatig conflicten ontstaan tussen verschillende weggebruikers. Onze voornaamste ambitie is dan ook om een veiligere en kwalitatievere omgeving te creëren voor langzaam verkeer. Tegelijkertijd streven we naar een betere doorwaadbaarheid naar de achterkant van het station. Deze achterzijde willen we aanpakken zodat ook dit deel, samen met de rest van de buurt een aantrekkelijk geheel vormt. Om dit te bereiken, stellen we voor om de twee nabijgelegen parken met elkaar te verbinden door de aanleg van een spoorpark. In dit spoorpark zal het trage verkeer, zoals voetgangers en fietsers, voorrang krijgen. We zien hierbij meteen de kans om het gemotoriseerd verkeer beter te regelen. Deze aanpak zal niet alleen bijdragen aan een veiligere omgeving, maar zal ook het stationsplein transformeren van een drukke doorgangsroute naar een aantrekkelijke ontmoetingsplek. Het spoorpark verbindt twee parken met historische en culturele waarde en zal dienen als een groene en gezellige omgeving waar mensen graag samenkomen.
Masterplan
Ons masterplan voor de vernieuwing van de stationsbuurt is gebaseerd op het concept om de grote parkeerplaats te vervangen door een spoorpark dat zich uitstrekt tot over de autotunnel. Op die manier wordt een verbinding gecreëerd tussen het Cortewalle park aan de oostelijke zijde en het Hof ter Welle aan de westelijke zijde van het station. Verder pakken we het stationsplein aan zodat dit het hart van het project wordt. Het wordt een ontmoetingsplaats voor buurtbewoners met ruimte voor nieuwe ontwikkelingen zoals commerciële functies en nieuwe woontypologieën.
Om de nieuwe stationsbuurt af te bakenen, plaatsen we aan beide zijden een woonblok. Blok A wordt een multifunctioneel gebouw waarbij de dagkliniek op de eerste verdiepingen zal worden gehuisvest, terwijl de hogere verdiepingen appartementen bevatten. Dit blok sluit naadloos aan bij de twee bestaande appartementsgebouwen, die nu ook profiteren van een kwalitatief hoogwaardige omgeving en ook gebruik kunnen maken van de naastgelegen parking Blok B vertegenwoordigt een nieuwe woontypologie, namelijk een appartementenblok gericht op gezinnen zonder auto. Dit blok bevindt zich in directe verbinding met de fietsbrug die aansluit op de fietssnelweg F4 en ligt op loopafstand van de perrons. Hierdoor wordt het gebruik van een auto overbodig en zien we de mogelijkheid ontstaan voor een nieuwe levensstijl die optimaal profiteert van de voordelen van het wonen op deze locatie in Beveren.
Detailplan met fietsmobiliteit
Detailplan met busmobiliteit
Detailplan met automobiliteit
Op dit moment is er slechts aan één kant van het spoor parkeergelegenheid. Daarom hebben we besloten om aan beide zijden van de spoorweg parkeertorens te plaatsen. Deze parkeertorens zullen niet alleen dienen voor treinreizigers, maar ook voor buurtbewoners die hun auto willen parkeren. Zo bieden we een vlotte en handige oplossing voor het vinden van parkeerplaatsen. De huidige stationsbuurt herbergt al enkele commerciële functies, zoals een frituur, café, restaurant met feestzaal en zelfs een dagkliniek. Bij de uitbreiding van de sporen zouden sommige van deze functies moeten wijken. In ons ontwerp is voldoende ruimte gereserveerd om al deze functies een plek te geven. De uitbreiding van de sporen werkt in het voordeel van de buurt, omdat zo aan beide kanten ruimte vrijkomt om het spoorpark uit te breiden.
Door de fietssnelweg aan de noordkant van het spoor te leggen, wordt deze niet onderbroken en moeten fietsers zich niet langer mengen met autoverkeer. Ook krijgen ze een aangename omgeving om door te rijden en moeten ze de spoorweg niet meer oversteken om school te bereiken. Dit regelt de grote stroom van fietsende schoolkinderen zonder (bijna)-botsingen met treinreizigers die de onderdoorgang gebruiken. Omdat beide onderdoorgangen nu enkel voor voetgangers en treingebruikers zijn, hebben we een nieuwe fietsbrug voorzien. Deze vormt een vlotte en ruimere oversteek naar de andere kant van de sporen. De fietsbrug is geïntegreerd aan woonblok B, en voorzien van een openbare fietslift. Onderaan dit gebouw is de openbare fietsenstalling van de zuidkant van het station voorzien. Van hieruit kan je meteen te voet het perron bereiken of de overkant via de onderdoorgang Ook bij terugkeer kan de fietser met de lift direct de brug op om zo naar huis te fietsen.
Individueel Onderzoek: vier sporen voor de corridor?
De NMBS en Netbeheerder Infrabel stellen ambitieuze doelstellingen. Zo willen ze de stiptheid en frequentie van het aanbod verhogen. Ook zullen er meer IC- en Stop-treinen ingezet worden tussen grote steden zoals Gent en Antwerpen. Het verwezenlijken van deze voornemens vraagt om een verbetering van de infrastructuur, meer bepaald de aanleg van vier sporen op de drukke lijnen. De corridor Antwerpen- Gent is hier een voorbeeld van, hier rijden zo’n 58 IC-treinen per dag. Maar waarom zijn deze vier sporen een grote verbetering tegenover twee sporen? Een lijn met twee sporen, heeft in elke richting maar één spoor. Dus deze lijn wordt beperkt door de traagste gebruiker van dit ene spoor. Zo moet er exact gepland worden waar een IC-trein bijvoorbeeld een stop- of goederentrein voorbij zal steken. Op de lijn Gent - Antwerpen zijn deze trage gebruikers de goederentreinen naar de havens of de S-treinen die de kleine stations aandoen. Op elk gegeven moment rijden er zo’n 8 NMBS treinen op de lijn, tel hierbij nog goederentreinen en dan is het logisch dat vier sporen de efficiëntie en stiptheid zouden verbeteren. Om dus de IC- treinen, maar ook de andere treinen een vlottere en ook snellere reis te geven zijn er vier sporen nodig.
Het voordeel van de corridor is dat deze door landschappelijke regio's loopt. Hierdoor is het toevoegen van deze extra sporen meestal geen probleem. Tussen de dorpen zelf is hier ruimte genoeg voor. In de bovenstaande grafiek is te zien hoe de nieuwe sporen zich zouden oriënteren tegenover de twee bestaande sporen. Hier is geen eenduidige richting of plek voor, deze verschillen kunnen opgevangen worden in de landschappelijke gebieden tussen de cahiers.
De impact van de vier sporen op de stationsomgeving van de corridor, is in te delen in drie categorieën. Er zijn de stations waar de impact vrij klein blijft, bijvoorbeeld in Sinaai of Lokeren. Er zijn ook de stations, zoals Zwijndrecht, waar de impact groot zal zijn, en nefaste gevolgen zal hebben voor de ontwikkelingskansen van de stationsomgeving. Hier moeten dan afwegingen gemaakt worden. De laatste categorie zijn de stations waar de komst van vier sporen net ontwikkelingskansen creëert. In deze laatste categorie valt het station van Beveren. In de dorpen op de corridor zijn de vier sporen dus mogelijk, maar elk dorp zal negatieve of positieve gevolgen merken.
Antwerpen
Sint Niklaas
Gent
De moeilijkheden voor het vier-sporenplan, gaan zich voornamelijk voordoen in de steden, Antwerpen, Sint-Niklaas en Gent. In Antwerpen zelf ondervindt het vier-sporenplan niet zoveel tegenstand, het aantal sporen vanuit het Centraal Station tot voorbij Berchem zijn er steeds vier. Pas naast de kleine ring vinden we pijnpunten. De ligging van de spoorlijn, tussen de R0 en de Ring, vormt hier de beperking. Er is hier dan ook beperkte ruimte om extra sporen aan te leggen. Ook de Single vormt een struikelblok voor de extra sporen, deze staat zeer dicht bij de ring waardoor
de twee originele sporen al beperkte ruimte hebben. Een tweede en derde spoor toevoegen in deze beperkte ruimte zou een aspect zijn dat mee in de ontwikkeling van de Oosterweelverbinding opgenomen zou kunnen worden. De hedendaagse sporen lopen nu door de Kennedytunnel, om er twee toe te voegen zouden er extensieve werken nodig zijn voor een nieuwe of uitgebreide tunnel.
de twee originele sporen al beperkte ruimte hebben. Een tweede en derde spoor toevoegen in deze beperkte ruimte zou een aspect zijn dat mee in de ontwikkeling van de Oosterweelverbinding opgenomen zou kunnen worden. De hedendaagse sporen lopen nu door de Kennedytunnel, om er twee toe te voegen zouden er extensieve werken nodig zijn voor een nieuwe of uitgebreide tunnel.
Het station van Sint-Niklaas heeft al zes sporen, wat de doorstroming van treinen bevordert, maar dit wordt nog beperkt door de twee sporen die van en naar het station leiden. Richting Antwerpen kunnen de sporen met een relatief kleine impact aangelegd worden. Richting Gent zal de aanleg uitdagender worden
als gevolg van een dichtbebouwd gebied ten noorden van het spoor en een industrieterrein en vijvers ten zuiden.
als gevolg van een dichtbebouwd gebied ten noorden van het spoor en een industrieterrein en vijvers ten zuiden.
In Gent is hetzelfde probleem terug te vinden als in Sint-Niklaas. De bestaande infrastructuur van het station voorziet twaalf sporen. Langs de Oostkant worden deze net na het station teruggebracht tot vier, op eerste zicht lijkt dit voldoende. Maar deze vier sporen moeten de treinen naar Antwerpen, Mechelen, Leuven, en Brussel
bedienen. Dit zal dus een bottleneck veroorzaken. Wanneer er hier een defect voorvalt, zullen deze treinen nog over een kleiner aantal sporen moeten rijden. De twee sporen die richting Antwerpen lopen, vermijden de dichte binnenstad. Maar toch worden de uitbreidingsmogelijkheden beperkt door de omliggende infrastructuur, zoals straten en kanalen zoals straten of kanalen. Op dit traject zijn er ook kansen om vier sporen te creëren, maar hier zijn grote infrastructuurwerken voor nodig zoals nieuwe en uitgebreide bruggen, of de heraanleg van complete kruispunten en straten, en grote sloopwerken.
bedienen. Dit zal dus een bottleneck veroorzaken. Wanneer er hier een defect voorvalt, zullen deze treinen nog over een kleiner aantal sporen moeten rijden. De twee sporen die richting Antwerpen lopen, vermijden de dichte binnenstad. Maar toch worden de uitbreidingsmogelijkheden beperkt door de omliggende infrastructuur, zoals straten en kanalen zoals straten of kanalen. Op dit traject zijn er ook kansen om vier sporen te creëren, maar hier zijn grote infrastructuurwerken voor nodig zoals nieuwe en uitgebreide bruggen, of de heraanleg van complete kruispunten en straten, en grote sloopwerken.
De onderzochte dorpen in de corridor vormen dus geen struikelblok voor deze vier sporen. De meeste dorpen zullen een verwaarloosbare impact of een positieve impact ervaren. Enkel voor Zwijndrecht zal de impact negatief zijn. Voor deze stationsomgeving zullen de belangen van de corridor dus afgewogen moeten worden tegen die van Zwijndrecht. De grootste bottleneck bevinden zich in de steden, meer bepaald in Gent. Door het lange traject door de stad naar het Station worden de uitbreidingsmogelijkheden sterk beperkt. Er zullen dus slimme keuzes en afwegingen moeten worden gemaakt om zowel de doorstroming van de corridor te verbeteren en de negatieve impact op de steden en dorpen zo klein mogelijk te houden.
